|
люблю вас всех
Сообщений: 23,344
Проживание: Finland
Регистрация: 15-05-2005
Status: Offline
Репутация: 0
|
продолжение http://sergey-verevkin.livejournal.com/44777.html
Цитата:
10-39,08,7 – 10-39,10,6 диспетчер: «101-й удаление 10, вход в глиссаду».
10-39,30,1 – 10-39,31,4 диспетчер: «8 на курсе, глиссаде». Причем на польском языке это звучит как «8 на курсе и глиссаде». Буква и здесь очень важна. Потому что слова «8 на курсе и в глиссаде» означает, что борт на удалении 8 км от кромки ВПП находится строго по курсу – без каких-либо отклонений оси полета вправо-влево, и в глиссаде – без каких-либо отклонений от оси посадки вправо-влево-вниз-вверх. При этом диспетчер в 10-39,37,3 - 10-39,38,5 объявляет экипажу: «Полоса свободна», то есть – ВПП к приему борта готова – на ней никого и ничего нет. …Через 5 секунд, в 10-39,39,2 - 10-39,40,8 диспетчер дает экипажу поправки по курсу и глиссаде, заявляя при этом, что команда на посадку будет отдана дополнительно, после выполнения его предписаний: «Посадка дополнительно 120 - 3 метра». КВС тут же выправляет самолет и диспетчер в 10-39,49,9 - 10-39,52,3 свидетельствует о том, что борт опять вошел в глиссаду и выправил курс: «Подходите к дальнему, на курсе, глиссаде, удаление 6»…
В 10-40,06,7 - 10-40,07,8 прозвучал первый сигнал «опасное сближение с землей» - TAWS. “Terrain ahead”
Теперь следите дальше:
10-40,13,5 - 10-40,14,6 диспетчер: «4 на курсе, глиссаде» (на польском – «на курсе и глиссаде»). КВС повторил, подтверждая, что понял и принял, эти данные;
10-40,26,6 - 10-40.27,8 диспетчер: «3 на курсе, глиссаде» (на польском – «на курсе и глиссаде»);
10-40,31,2 - 10-40,32,4 диспетчер: «Фары включите». Через 2 секунды КВС ответил, что включены;
10-40,32,4 - 10-40,33,5 сигнал TAWS. “Terrain ahead”
10-40,38,7 - 10-40,39,9 диспетчер: «2 на курсе, глиссаде» (на польском – «на курсе и глиссаде»);
10-40,39,4 - 10-40,42,0 сигнал теперь уже звучит дважды, сигнализируя о том. что с-т приближается к земле на опасную близость – борт идет на посадку: TAWS. “Terrain ahead”, “Terrain ahead”
10-40,42,6 - 10-40,44,1 сигнал изменился – теперь он звучит как немедленно взлет – это говорит о том, что земля уже очень близко, и надо TAWS. “PULL UP”, “PULL UP”
10-40,44,5 - 10-40,46,1 TAWS. “PULL UP”, “PULL UP”
10-40,46,6 - 10-40,49,2 TAWS. “Terrain ahead”, “Terrain ahead”
Но КВС продолжает выполнять посадку, потому что от диспетчера он не получает ни одного предостережения. Наоборот, диспетчер сообщает ему все это время, что борт снижается точно по курсу и глиссаде, то есть – на достаточном и необходимом удалении от земли и точно вдоль оси ВПП.
10-40,49,8 - 10-40,51,3 TAWS. “PULL UP”, “PULL UP”
На борту, видимо, поняли, что снижение все же не штатное. 2-й пилот в 10-40,50,5 – 10-40,51,2 произносит: «Уходим», что, скорее всего, означает предложение командиру воздушного судна «уходим на второй круг».
10-40,51,7 – 10-40,53,4 TAWS. “PULL UP”, “PULL UP”
Но самолет все еще продолжает снижение, о чем свидетельствуют слова штурмана:
10-40,51,8 – 10-40,52,4 «60» (подразумевается – высота 60 метров над землей).
10-40,52,3 – 10-40,53,1 «50».
Тут диспетчер оживает после 12,5 секунд молчания (это очень много на этом этапе посадки!) 10-40,52,4 – 10-40,53,4: «Горизонт 101», сообщая тем самым борту 101, что на приборах у диспетчера борт достиг горизонта.
Но самолет продолжает снижение, о чем свидетельствуют слова щтурмана:
10-40,53,0 – 10-40,53,6 «40».
10-40,53,7 – 10-40,55,5 TAWS. “PULL UP”, “PULL UP”
10-40,54,5 – 10-40,55,2 «30». Самолет продолжает снижение – тут очень важно знать, что в эти пять секунд от 10-40 50,2 до 10-40 55,2 показывает черный ящик с записью работы оборудования самолета – принял ли меры к уходу на 2-й круг КВС, или нет?
В 10-40,54,7 – 10-40,56,4, через две секунды после первого предупреждения о достижения боротом критической высоты, диспетчер опять призывает проверить фактическую высоту борта: «Контроль высоты, горизонт».
В это же время штурман докладывает о новой высоте, свидетельствуя о продолжающемся снижении самолета:
10-40,55,2 – 10-40.56 «20».
За эти две секунды по докладу штурмана самолет снизился на 30 метров – с 50 метров в 10-40 52,3 до 30 метров в 10-40,54,5.
Далее десять с половиной секунд сплошных звуковых сигналов. Все это время диспетчер молчит! Затем в 10-40,59,3 - 10-41,04,6 в течение пяти секунд сплошной звук от столкновения самолета с деревьями.
Команда от диспетчера на уход на второй круг поступила командиру экипажа уже после того, как самолет столкнулся с деревьями и в течение трех секунд пахал их крыльями и фюзеляжем!! 10-41,02,0 – 10-41,03,4 «Уход на второй круг!»....
|
|
